MAJ le 11 février 2021 (reconfiguration)

Le TGV-001, Turbotrain à Grande Vitesse*, est né sur les tables à dessin des bureaux d’études de la SNCF et d’Alsthom. Il est issu du projet C03 qui fut l’un des aboutissements de l’étude menée par la société nationale sous l’appellation ‘’Possibilités ferroviaires à très grande vitesse sur infrastructures nouvelles’’, lancée en 1965.

FDC TGV 001 Tours 1974 R

Extrait FDC Turbotrain (coll. privée)

*Turbotrain à Grande Vitesse* : Initialement, l’acronyme de TGV. Ce n’est que plus tard que le "T" deviendra "Train".

Avec cette première partie, j'aborde la genèse du projet.

NA : En fin de texte, un lien permet d'accéder au Sommaire des articles conxacrés au TGV-001.

L'origine de la Très Grande Vitesse

Sait-on que le développement de la Très Grande Vitesse en France est issue d'une part importante du concept développé au Japon et d'autre part à une application provenant de l'Italie ?

Le Japon

Dès 1964, le Japon ouvrit une nouvelle ligne ferroviaire sur 515 kilomètres entre Tokyo et Osaka; elle fut inaugurée le 1er octobre peu avant les Jeux Olympiques. Spécifique pour le transport des voyageurs, le Shinkansen* (signification : nouveau train) assurait une vitesse moyenne de 160 km/h, avec des pointes à 210 km/h.

*Shinkansen : En France, ce train fut appelé Tokaido ce qui signifie 1ère ligne.

Carte Japon Ligne Shinkansen

Carte Japon Ligne Tokyo-Osaka (réal. BF)

L'étude de cette ligne nouvelle fut lancée en 1957 par le gouvernement. Le projet fut porté par une grande partie de l'industrie et de la recherche japonaise. L'écartement traditionnel de la voie à 1,067 mètre fut porté à 1,436 mètre pour pouvoir augmenter la vitesse. La ligne, sans passage à niveau, n'était utilisée que le jour, la nuit était réservée pour l'entretien. L'électrification passa du 1500 volts continus au 25000 volts alternatifs 60 hertz, tension exploitée en France, pour alimenter des automotrices plus légères à la charge par essieu. La construction de la voie débuta dès 1959.

CPM Shinkansen

Carte postale Le Shinkansen type 1964 (coll. privée)

L'exploitation de ligne s'effectua par cadencement. Les rames étaient conçues pour une commande automatique mais le conducteur fut conservé.  Le temps mis entre les deux villes passa de plus de 10 heures à 3 heures et 10 minutes.

A partir de 1972, d'autres lignes, reprenant ce concept, furent ouvertes mais au détriment des anciennes lignes.

L'Italie

Comme au Japon, l'Italie appliqua ce concept avec la construction de la ligne à grande vitesse de 237,5 kilomètres, reliant Florence à Rome, appelée la Direttissima Firenze-Roma. Elle devait permettre un service commercial à 250 km/h.

Ce projet fut approuvé par le gouvernement en 1968, les travaux furent lancés en 1970.

Carte ltalie Ligne Florence Rome

Carte Italie La ligne Florence-Rome (réal. BF)

Le premier tronçon de 138 kilomètres fut inauguré le 24 février 1977, entre Rome et Città della Pieve. Il faudra attendre le 26 mai 1992, pour que le dernier tronçon soit opérationnel.

Pour l'exploitation de la ligne, les chemins de fer italiens utilisèrent dans un premier temps, des locomotives type FS E 444, pouvant assurer des vitesses de 200 km/h.

CPM Loco E 444

Carte postale Locomotive FS E.444 (coll. privée)

Dix ans plus tard, elles furent remplacées par des Fiat Pendolino ETR 450, disponibles en 1988, pouvant exploiter entièrement les caractéristiques de la voie.

En novembre 1976, une délégation de la SNCF se rendit sur le chantier de cette nouvelle voie pour capitaliser un retour d'expérience sur le tracé, les moyens mis en œuvre, les modes de construction, les contraintes à prendre en compte pour la construction (vibrations, pente maxi, inclinaison acceptable…), les caractéristiques du matériel roulant…   

Les besoins de la SNCF

Dans les années 1960, la SNCF fut confrontée à une baisse de fréquentation de ses trains; ses deux rivaux la voiture et l'avion lui prenaient des parts de marché.

Logo SNCF 1972

Logo SNCF 1972 (doc. Wikipédia)

Suivant de près, les actions de développement entreprises par d'autres pays comme le Japon et l'Italie, investissant dans la création de lignes spécifiques au transport des voyageurs avec des vitesses supérieurs à 200 km/h, elle se mit à croire qu'une des solutions passa par ce concept pour inverser la tendance, voire prendre du trafic à ses deux concurrents.

L’Aérotrain

Si ce projet pris la voie que l’on connait, cele du TGV, au préalable dès juillet 1965, un projet autre, le C02, intitulé ‘’Projet de véhicule guidé à grande vitesse’’ fut soumis par Robert Geais, chef du service Vie et Bâtiments de la région Nord, à Louis Armand.

Dossier C02 BF

Il s’agissait de l’Aérotrain… mais le secrétaire général de l’UIC (Union Internationale des Chemins de fer), ancien président de la SNCF, n’adhéra pas totalement à ce projet et préférait, de loin, un matériel utilisant une infrastructure prouvée, la voie de chemin de fer traditionnelle ! Le directeur de la SNCF, André Ségalat, suivit l'avis de Louis Armand, il n'approuva pas cette solution !

FDC Aérotrain 1er jour 7 mars 1970 R

Extrait FDC sur l’aérotrain (coll. privée)

Le projet de l’aérotrain de Jean Bertin, sur monorail et coussin d’air, fut toutefois poursuivi avec des financements partiellement publics. Plusieurs prototypes vont être testés : l’Aérotrain 1 (1965, 10,5 m), l’Aérotrain 2 (1968, 9 m, biplaces), l’Aérotrain I80-250 (1969, 24 m, 300 km/h), l’Aérotrain I80-HV (1974, 24 m, 430 km/h).

CPM Aérotrain Jean Bertin R

Carte postale de l’aérotrain, des voies et de Jean Bertin (coll. privée)

Des voies ont été construites pour effectuer les essais : deux à Gometz-le-Châtel (Essonne), la troisième surélevée à proximité d’Orléans entre Saran et Ruan longue de 18 kilomètres.

Carte maximum 1er jour Aérotrain 1970

Carte 1er jour de l’Aérotrain I80 HV sur la voie d’Orléans (coll. privée)

C’est sur cette voie, construite entre 1968 et 1969, que l’Aérotrain I80-HV établit le 5 mars 1974, à 430 km/h le record du monde de vitesse d’un matériel de transport guidé.

Le Projet TGV-001

Après ce petit aparté, un aiguillage nous ramène sur la bonne voie… tout au moins sur le voie qui nous intéresse ici, celle du TGV-001 !

Louis Armand demanda donc à Robert Geais, qu’on recadre l’étude d’un nouveau concept de déplacement ferroviaire mais sur les rails. Il aboutit au rapport C03, présenté le 28 décembre 1965, à Roger Hutte, le directeur de la région nord.

Carte maximum Louis Armand 1981 R

Carte maximum Louis Armand avec timbre émis en 1981 (coll. JM)

En annexe était joint ‘’Une étude d’un engin spécial pour le transport terrestre à grande vitesse’’ qui donnait le contour du nouveau concept de matériel du futur ! Les grandes lignes du futur matériel étaient tracées, en proposant une rame à turbine à gaz circulant à 240-250 km/h avec à son bord 135 passagers dans un confort type concorde ! Cette rame devant assurer les liaisons Paris-Lille et Paris-Bruxelles.

Dossier C03 BF

L’étude technique fut lancée dès janvier 1966, elle va aboutir à une note synthétique du projet présentée le 1er juin au ministre des transports, Edgar Pisani.

Le feu vert fut donné pour poursuivre les études. La DEMTE (Division des Etudes de Traction à Moteur Thermique) fut confrontée à des problèmes techniques complexes à résoudre (puissance, masse, oscillation des caisses, intercirculation…).

Photo TGV 001 Maquette 2 JM R

Photo de la maquette du TGV-001 (coll. JM)

Le 23 mars 1967, dans le cadre de ce projet C03, la SNCF lança son appel d’offre pour faire construire une rame capable d’atteindre les 300 km/h sur des lignes nouvelles. Alsthom va faire sa première proposition commerciale le 26 octobre 1967.

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Page de garde d'une brochure Alstom sur le TGV-001 (coll. JM)

Initialement à la commande finalisée du 11 juillet 1969, deux rames prototypes étaient prévues avec des caractéristiques différentes en tant que capacité d’accueil en nombre de voyageurs et de vitesse commerciale à atteindre.

Photo Esquisse TGV 001 AD90 R

Esquisse Jacques Cooper (livre Cooper dessine le TGV, coll. BF)

Mais en fin de compte, la SNCF dut se résoudre à réduire ses prétentions en décembre 1970 et ne confirma que la commande d’une seule rame non pendulaire avec pour objectifs principaux, une vitesse de 300 km/h et 300 passagers transportés sur ligne nouvelle.

Ce matériel devant relier, par exemple, Lyon à Paris en 2 heures au plus.

Un élément particulier, la turbine à gaz

Une des particularités de ce nouveau matériel fut d’intégrer une turbine à gaz par motrice.

L’utilisation de turbine à gaz vint du retour d’expérience acquis avec les essais probant du TGS* (Turbine à Gaz Spéciale) depuis avril 1967. Ce turbotrain était pourvu d’une propulsion mixte avec la motrice X4365 équipée d’un moteur diesel Poyaud de 330 kW et de la remorque XR8579 équipée avec une turbine à gaz dont la puissance avait été ramenée à 810 kW (au lieu de 1100).

La rame expérimentale fut baptisée XAS 2061 + XBSD 4365.

*TGS : Initialement, il avait été nommé TGV (Turbotrain Grande Vitesse)

CPM TGS Expérimental XAS 2061

Carte postale TGS expérimental XAS 2061 + XBSD 4365 (coll. privée)

Le TGS va le 20 juin 1967 atteindre la vitesse de 236 km/h, record du monde de vitesse en traction autonome (thermique).

CPM Caen dépôt Turbotrain TGS

Carte postale TGS Série au dépôt de Caen (coll. Privée)

Il préfigurera le lancement des turbotrains ETG (Elément à Turbine Gaz) utilisés sur la ligne Paris-Caen-Cherbourg à partir du 16 mars 1970.

CPM Turbotrain ETG 1501 R

Carte postale Turbotrain ETG 1501 entre Clermont-Ferrand et Lyon (coll. privée)

Fin de la première partie; la suivante concernera la "Naissance de la motrice TGV-001 à Belfort".

Épilogue

La SNCF confrontée à une double concurrence, l'automobile et l'avion, dut innover pour leur résister et répondre à l'attente des voyageurs voulant des temps de transport plus rapide.

Parallèlement, l'augmentation du trafic l'obligeait à anticiper sa capacité à l'absorber car les projections démontraient que des lignes seraient en situation de saturation dans les prochaines années.

La voie de la Grande Vitesse était sur les rails.

JM

Lien pour accéder aux articles cités

Sommaire des articles sur le TGV-001 : Cliquer ici

Naissance de la motrice TGV-001 à Belfort (2e partie) : Cliquer ici

Références Web : Wikipédia, divers autres sites Web…

Références textes : La Vie du Rail "LVR" (collections BF, JM et Bibliothèque Deubel Belfort), Revue Voies ferrées, Livre Les défis du TGV de Jean-François Bazin,

Infos pratiques  

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