Naissance de la motrice TGV-001 à Belfort (2e partie)

MAJ le 9 octobre 2021 (reconfiguration)

Suite aux études menées par la SNCF et au besoin exprimé pour permettre de répondre aux objectifs de la Grande Vitesse, la société Alstom proposa un tout nouveau matériel, le TGV-001.

Carte postale TGV-001 Couple belfortain à Alsthom Belfort (coll. JM)

Avec cette deuxième partie, j'aborde le matériel dont la fabrication de la motrice sur le site de Belfort.

NA : En fin de texte, un lien permet d'accéder au Sommaire des articles consacrés au TGV-001

Le matériel

La rame finale, dite articulée, était constituée de deux motrices et de trois remorques. Elle pesait 192 tonnes pour une longueur de 92,9 mètres. Elle était équipée de 6 bogies comprenant chacun 2 moteurs donc 12 moteurs alimentés à part égal par les deux motrices.

Les trois remorques climatisées comprenaient une première classe du côté de la motrice 1 avec 34 sièges, une seconde classe du côté de la motrice 2 avec 56 sièges et la troisième au centre était aménagée en laboratoire pour les techniciens. A noter que la configuration de la rame avait l’avantage qu’aucun siège ne soit sur les roues des bogies.

Voiture 1^ère classe (photo Brochure TGV-001, coll. JM)

                                                  

Voiture 2e classe (photo Brochure TGV-001, coll. JM)

La rame fut assemblée à Alsthom Belfort, chef de file, qui réalisa les deux motrices. Les trois voitures fut construites par la société Brissonneau et Lotz*.

*Brissonneau et Lotz : Cette société de construction mécanique possédait une activité ferroviaire installée à Aytré à côté de La Rochelle, elle fut rachetée par Alsthom en 1972.

Plaque constructeurs du TGV-001

Les trois remorques arrivèrent le 15 février 1972 sur le site belfortain d’Alsthom pour être assemblées aux motrices.

La société Jeumont eut la charge de fournir les blocs redresseurs et rhéostatiques. Il revint à la société Creusot-Loire de fabriquer les bogies. Ces deux dernières sociétés possédaient une filiale commune dédiée au ferroviaire, MTE (Le Matériel de Traction Électrique).

Le bogie Y225 du TGV-001 de Creusot-Loire (coll. JM)

Les bogies intègrant deux moteurs auto-ventilés de type TAO 670 A1, étaient alimentés en 750 volts continus pour une puissance de 10 kilos watts.

Un élément particulier, la turbine à gaz

Une des particularités de ce nouveau matériel fut d’intégrer une turbine à gaz par motrice.

Quant à la société Turbomeca, elle fournit les deux turbomoteurs TURMO IIIG qui équipaient les hélicoptères Super Frelons, et les réducteurs communs.

Le turbo alternateur (photo collection PP)

Le turbo alternateur de 4,5 tonnes était équipé de ses 2 turbomoteurs de 940 kW accouplés à un réducteur commun flasqué à l’alternateur double délivrant 2250 kW en traction et 230 kW pour les auxiliaires sous 380V en triphasé à 400 Hz.

La dépose du turbo alternateur dans la motrice (photo collection AD)

Les turbines du TGV-001 furent remplacées en début 1973 par des Turmo X, plus puissantes, développant 1100 kW.

La Traction

Sur le site de Belfort, l’activité ferroviaire avait en charge de fabriquer les deux motrices, de réaliser les essais motrices et rame.

Vue du site Alsthom en 1977 (photo coll. JM)

Les ateliers de La Traction réalisèrent, en premier lieu, la chaudronnerie des caisses.

Photo du châssis en cours d’assemblage (collection AD90)

Cette structure mécano-soudée en acier de 9 tonnes, hormis son rôle de réceptacle pour les différents composants, devait aussi assurer un rôle sécuritaire car elle devait supporter une compression axiale de 200 tonnes.

Le chaudron en acier avec son bouclier frontal (photo Brochure TGV-001)

En réalité, ce n’est pas deux chaudrons qui ont été fabriqués mais trois, car le premier était destiné à diverses opérations dont un essai en compression et sous charge verticale.

Le chaudron en souffrance à Vitry (photo LVR 3 juin 1973)

Au stade dit de la Finition, les activités principales concernaient le câblage dont le pupitre,

Photo de la maquette du pupitre (coll. MC)

la tuyauterie, l’intégration des sous-ensembles dont le groupe turbo alternateur, les blocs électrique et rhéostatique, les soutes à gas-oil, les appareillages de climatisation et pneumatique, le carénage… et les opérations de raccordements et d’habillage.

Diagramme de la motrice avec ses éléments (photo Brochure TGV-001)

La mise sur bogies étant la dernière opération du stade de la Finition. Cette opération nécessitant l’utilisation de deux ponts roulants pour déposer la caisse sur les deux bogies est souvent considérée, par les néophytes comme une opération un peu magique, est en fait une opération parfaitement maîtrisée par les opérateurs.

Pose d’une motrice sur ses bogies (photo coll. BF)

Comme pour toute star, il lui fallait une parure d’identification lui permettant une différentiation vis à vis des autres matériels ferroviaires existants… l’orange fut ce choix !

Cette dernière phase du cycle de fabrication était réalisée dans l’atelier de peinture où elle fut parée de plusieurs épaisseurs pour que sa robe puisse  résister aux assauts du temps dans le temps…

La motrice terminée avec sa livrée étincelante (photo AD90)

Quelques nouvelles spécificités…

Hormis la couleur orange et l’utilisation de deux turbines à gaz, le TGV-001 possédait quelques autres innovations, en voici quelques unes…

La cabine climatisée, une seule par motrice, permettait le pilotage de la rame. Le conducteur possédait un siège ergonomique et, était en relation directe avec le régulateur du trafic et les techniciens dans la voiture-laboratoire.

Le poste de pilotage dans la cabine (photo Brochure TGV-001)

La rame avait une autre importante particularité, elle était articulée c'est-à-dire que les caisses adjacentes (en vis-à-vis) s’appuyaient sur le même bogie via un anneau d’intercirculation comprenant un fixe et un mobile reposant sur une suspension secondaire pneumatique; ce procédé donnant une très grande stabilité à la rame.

Photo anneau fixe d’intercirculation (LVR 9 avril 1972)

Si le turbomoteur a été abandonné pour laisser place à l’alimentation via les caténaires, le procédé prouvé de la rame articulée est toujours de mise sur les rames TGV d’hier et d’aujourd’hui, sortant de l’usine de Belfort.

Après la fabrication, les essais…

Le 24 octobre 1971, la première motrice non peinte pouvait rejoindre son poste d’essais statiques.

La 1^ère motrice prête pour les essais (photo LVR)

Fin de la deuxième partie; la suivante concernera "Un design innovant, Jacques Cooper".

Épilogue

Sans vouloir faire ‘’ancien combattant’’, j’ai travaillé quelques heures sur le câblage de ces motrices où le maître d’œuvre en habillage était Pierre P. Les caisses étaient équipées dans le bâtiment 17A sud, si ma mémoire ne me joue pas des tours ! Pierre qui plus tard préféra prendre une voie moins terre à terre, plus en altitude…

JM

Mes remerciements vont à Maurice (MC) et Pierre (PP) Asthomiens, Bernard (livres, photos…)

Lien pour accéder aux articles cités

Sommaire des articles sur le TGV-001 : Cliquer ici

Un design innovant, Jacques Cooper : Cliquer ici

Références Web : Wikipédia, divers autres sites Web…

Références textes : Brochure TGV-001 et bulletins de la société Alsthom, Périodiques La Vie du Rail (LVR, collection BF et Bibliothèque Deubel), Revue Voies ferrées, Livre Les défis du TGV de Jean-François Bazin, Photos collection Archives Départementales du Territoire de Belfort (AD90),

Infos pratiques  

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