70e anniversaire du record du Monde pour la locomotive Alsthom CC 7107, mais aussi de la BB 9004 de Jeumont Schneider !

MAJ le 1er juin 2025

J’ai déjà abordé ce sujet dans un article en 2022, dans le cadre d’un article consacré aux performances de cette série de locomotives, les CC 7100, intitulé "Locomotives Alsthom type CC 7100, Reines de plusieurs records !".

Il me semblait tout de même intéressant de rédiger un article spécifique, sur ce Record du Monde du 28 mars 1955, qui fut homologué, sur la ligne des Landes, réalisé par cette locomotive Alstom CC 7107, fabriquée sur le site de Belfort.

Brochure Alsthom sur le record (coll. JM)

La vitesse atteinte par la CC 7107 fut de 330,8 km/h.

À noter que le lendemain, le 29 mars 1955, la locomotive BB 9004 des sociétés Jeumont-Schneider et Creusot-Loire, atteignit la même vitesse, sans la dépasser, une consigne donnée pour ne pas favoriser un constructeur plus que l'autre !

Par contre cet article est centré sur la CC 7107, logique pour un alsthomien...

NA : En fin de texte, un lien permet d’accéder à l’article "Locomotives Alsthom type CC 7100, Reines de plusieurs records !".

Les locomotives de la série CC 7100

En juillet 1949, la SNCF commanda, du moins effectua une précommande de 13 locomotives CC 7100, au groupement constitué d’Alsthom (chef de file) et Fives-Lille / CEM; en juillet 1950, elle transforma cette précommande en une commande de 43 locomotives. Elles furent complétées de 15 unités, en 1952.

La première de cette série, la CC 7101, toutes construites à Belfort, fut livrée le 15 juin 1952, à la SNCF.

Belfort Pont de Roubaix Locomotive CC 7101
(photo Brochure Alsthom, coll. JM)

Ayant écrit un article sur cette série de locomotives et un sur cette CC 7101, je vous y renvoie.

NA : En fin de texte, des liens permettent d’accéder à ces deux articles.

Le record de vitesse détenu par les allemands

Le record de vitesse, avec une locomotive électrique, était détenu par les chemins de fer allemands, depuis le 6 octobre 1903, avec une automotrice Siemens qui atteignit la vitesse de 213 km/h.

CPM Automotrice Siemens Record 1903 (coll. privée)

Il fut obtenu sur une ligne expérimentale alimentée en courant triphasé, sur la ligne entre Marienfelde et Zossen, près de Berlin.

La campagne d’essais des CC 7100

Elle fut menée sous la responsabilité de Ange Parmantier, le directeur du matériel et de la traction SNCF et de Fernand Nouvion, ingénieur en chef de la DETE (Division des Etudes de la traction Electrique) en charge des essais.

Les responsables Ange Parmantier & Fernand Nouvion
(doc LVR, coll. Biblio Deubel)

Y participèrent, bien entendu, les différentes équipes devant intervenir, dont la Section des essais et recherches pilotée par André Mauzin, la Direction des installations fixes, les services d’Exploitation, du Matériel et de Traction….

Un premier record avec la CC 7121

La SNCF lança une première campagne d'essais en début d’année 1954, entre Dijon et Beaune, pour connaître la marge de sécurité de cette série de locomotives CC 7100, utilisée à 140 km/h pour le service commercial.

Débutée le 17 février, les 200 km/h furent dépassés dès le 20 février, venant titiller le record détenu par les chemins de fer allemands, ouvrant la voie à d’autres performances !

Dès le lendemain, le 21 février,  la CC 7121 battit le record de vitesse à 12h36mn, en atteignant 243 km/h, à la hauteur de Vougeot (PK331), sur cette ligne électrifiée récemment; elle a la particularité d'être rectiligne, n'ayant que deux courbes de 4 kilomètres de rayon sur ses 37 kilomètres exploités.

Carte postale Loco du record CC 7121 (coll. privée)

Cette locomotive, sortie en octobre 1953, des ateliers Alsthom, mise en service le 11 novembre, n'avait subi aucune préparation spécifique hormis la modification du rapport de réduction des moteurs et le captage de courant. Elle fut toutefois équipée d'un carénage aérodynamique enveloppant la cabine.

Loco CC 7121 au départ de Paris
(photo Livre Histoire Records du monde vitesse sur rail)

Elle remorquait trois voitures du type A3B5 DEV, 100 tonnes au total, équipées de bogies type Y16.

Elle fut créditée d’une plaque "Record Mondial de Vitesse".

Changement de voie !

Au vu des résultats et du comportement de cette locomotive, en juin 1954, la SNCF décida de lancer une autre campagne d’essais, avec encore plus d’ambitions.

Pour effectuer celle-ci, la SNCF choisit la ligne des Landes, entre Bordeaux et Hendaye. Electrifiée en 1927, elle fut rénovée en 1949. Elle était constituée d’une ligne à double voie de 150 kilomètres.

La ligne de Landes (doc. LVR, coll. Biblio Deubel)

La caténaire peut fournir 4000 ampères sous 2000 volts.

Le tronçon de la voie ferrée

Les essais de vitesse étaient prévus, sur le tronçon ciblé entre Lamothe et Morcenx, possédant un alignement droit sur 66 kilomètres, avec une seule courbe de 3 700 mètres, à la hauteur de la gare de Labouheyre.

La voie est équipée avec des rails Vignole type U-56 de 50 kilogrammes au mètre posés sur 1 721 traverses au kilomètre.

Pour permettre les essais de vitesse prévus, il fallut porter le rayon de la courbe de Labouheyre à 4 000 mètres.

Les installations fixes

La ligne était alimentée par quatre sous-stations espacées tous les 20 kilomètres, situées à Lamothe (PK 42.7), à Licaugas (PK 67,5), à Labouheyre (PK 89,7) et à Morcenx (PK108.3). Elles-mêmes alimentées par les postes d’EDF de Pessac (proche de Bordeaux, PK9) délivrant 150 kilovolts, et celui de Dax (PK 146,3) avec une ligne de 60 kilovolts.

La sous-station fixe de Licaugas (doc LVR, coll. Biblio Deubel)

Des sectionneurs permettent de mettre en parallèle les caténaires des deux voies, en général une fois par intervalle entre sous-stations.

Pour effectuer les essais de vitesse prévus, il fallut apporter des compléments et des améliorations des équipements

   - Pour maintenir la tension à 60 kV, il fallut qu’EDF spécialise un transformateur 150/60 kV de 20 000 kVA de Pessac, ainsi qu’un compensateur de 15 000 kVA et un jeu de barres 60 kV.
   - L’élévation de la tension à 75 kV sur la ligne de 60 kV entre Lamothe et Labouheyre
   - L’ajout de deux sous-stations mobiles de 4 000 kW placées aux gares de Lugos et d’Ychoux

La sous-station mobile installée à Lugos
(doc LVR, coll. Biblio Deubel)

   - L’ajout d’une sous-station mobile à redresseur de 2 000 kW alimentée en 75 kV à Lamothe pour libérer la sous-station fixe de 60 kV pour permettre l’alimentation normale des caténaires sur la ligne Bordeaux-Arcachon, après le passage de la locomotive en essais de vitesse
   - La diminution des chutes de tension dans la caténaire par l’ajout de sectionneurs supplémentaires de mises en parallèle

La caténaire

Du type Midi classique, la caténaire comporte un porteur principal en acier d’une section de 79 mm² auquel est suspendu un porteur auxiliaire en cuivre d’une section de 100 mm². Sur ce dernier est griffé le fil de contact en cuivre rainuré d’une section de 150 mm² sous la tension de 60 kilovolts. Les griffes sont en fonte.

Le porteur principal est supporté par des "ogives" (mats) distants de 90 mètres entre-deux.

Croquis de la caténaire (doc LVR, coll. Biblio Deubel)

Elles supportent aussi des conducteurs en aluminium appelés "feeders" de nombre et de sections variables (500 mm², 550 mm² et 900 mm²); ils sont reliés de place en place à la caténaire par des connexions appelées "nourrices".

La caténaire à la hauteur d’une ogive (doc LVR, coll. Biblio Deubel)

Quelques modifications furent apportées aussi à la caténaire pour permettre les essais de vitesse prévus, il fallut augmenter le nombre de nourrices reliant les feeders à la caténaire.

Une phase préparatoire

Elle débuta le 22 juin 1954, avec deux marches journalières, avec la CC 7122 remorquant trois voitures pour un total de 111 tonnes, avec des vitesses successives et progressives, 140 à 160 km/h, 185 km/h et 225 km/h, qui permirent de confirmer la performance de février.

Gare de Morcenx, rame d’essais au départ avec la locomotive CC 7107
(doc LVR, coll. Biblio Deubel)

Cette phase fut aussi utilisée pour vérifier le comportement des pantographes en tractant des charges lourdes, un train de dix voitures pesant 434 tonnes. Le type G1 fut remplacé par un pantographe du type M. Des marches furent effectuées pour tenir des vitesses de 225 km/h, sur 15 kilomètres et des marches à 185 km/h, avec 435 tonnes remorqués.

Elles mirent en évidence le problème de captage du courant (ici, environ 4000 ampères) à grande vitesse.

Pantographes type G1 et M (doc LVR, coll. Biblio Deubel)

De nouveaux essais débutèrent en novembre.

Le 2 décembre 1954, ce nouveau pantographe, renforcé par une semelle de captage quadruplée constitué d'une structure mixte cuivre-acier, équipa la locomotive pour un nouvel essai avec la CC 7113 alimentée par la ligne de toiture de la CC 7107, remorquant une charge de 635 tonnes constituée avec 15 voitures. L'essai à 210 km/h permit de s'assurer que le pantographe absorbait 4200 ampères. 

Carte postale Narbonne CC 7113 Loco du record (coll. privée)

D’autres essais à 300 km/h, furent effectués mais ils nécessitaient d'absorber 4000 ampères.

La locomotive choisie pour les essais

La 7e locomotive de la série fut livrée à la SNCF, en décembre 1952. La CC 7107 débuta son service commercial en janvier 1953, sur la toute nouvelle ligne électrifiée de Paris-Lyon. À partir de juin 1954, elle fut affectée sur la ligne Paris-Toulouse.

Carte postale Locomotive CC 7107 (coll. privée)

En mars 1955, elle avait parcouru 451 569 kilomètres.

Configuration finale de la locomotive

Pour la tentative de record de vitesse, la locomotive CC 7107 avait bénéficié de plusieurs interventions obligatoires pour être configurée dans cette optique.

   - Remplacer les pignons permettant de nouveaux rapports d’engrenages (valeur = 1,14) pour pouvoir dépasser la vitesse de 243 km/h atteinte le 21 février 1954. Ces nouveaux rapports autorisaient de pouvoir atteindre les 550 km/h.
   - Installer des pantographes spéciaux pour maîtriser la captation de l’intensité très élevée, déjà expérimentés lors d’essais en juin et décembre 1954
   - Remplacer les roues à bandage rapporté par des roues monoblocs tournées au profil 1/40^e
   - Installer des résistances de protection en série avec les ventilateurs et le compresseur
   - Débrancher les circuits auxiliaires inutiles pour les essais, éclairage, chauffage…
   - Remplacer les appareils de mesures en cabine, voltmètres et ampèremètres, adaptés à la situation et plus précis
   - Sécuriser le personnel en ajoutant des protections, grillage devant les vitres et plexiglass à l’intérieur, plaques de blindage sous les cabines.

Extrait carte postale CC 7107, illustration Christian Veyri (coll. privée)

À Modane, des essais en soufflerie dans les installations d’ONERA permirent de déterminer les efforts exercés sur les pantographes, par la très grande vitesse. Tout comme, furent testés les boîtes d’essieux sur banc chez le constructeur, la Société Isothermus, à la vitesse de 450 km/h.

La transmission et le roulement furent essayés en fosse sur les sites du Creusot (bogies) et de Belfort.

Les moteurs de traction subirent des essais approfondis sur banc pour déterminer la tension maximale, l’intensité de shuntage, de commutation et d’échauffement. Ils furent testés en simulation réelle tels qu’ils seraient soumis lors de l’essai de vitesse. Les valeurs admissibles furent 

   - 1 400 ampères
   - 1 000 volts   
   - 75% de shuntage

Configuration de la rame

Pour cet essai, une rame fut constituée avec trois voitures C 10 myfi du type DEV, construites en 1948 par les ANF (Ateliers de Construction du Nord de la France), à Blanc-Misseron

  - Longueur hors tampons : 23,344 m
  - 34,5 tonnes
  - Bogie du type Y16, empattement de 2,4 m

Deux extrémités de voitures (doc LVR, coll. Biblio Deubel)

Elles furent aussi équipées de roues monoblocs et la première fut pourvue d’un poste d’observation. Deux périscopes furent installés pour surveiller la captation du courant et le comportement du pantographe. Une liaison par interphone fut tirée depuis la cabine de conduite.

Elles participèrent aussi à l’évacuation dans les rails du courant absorbé par la locomotive; une dérivation fut installée entre la sortie des moteurs de traction et les boîtes d’essieux sur les deux premières voitures.

Des soufflets furent installés entre les voitures en prolongement des parois, et un spécial de forme aérodynamique en extrémité de la troisième. Tout ce qui pouvait freiner, fut déposé, marchepieds, poignées montoirs.

Le carénage aérodynamique de la voiture d’extrémité
(doc LVR, coll. Biblio Deubel)

Tout comme un soufflet fut installé, entre la locomotive et la première voiture.

Le carénage aérodynamique de la CC 7107 (doc L’Alsace, coll. AMB)

Ces dispositions prises permirent de diminuer de 20% environ la puissance nécessaire pour maintenir une vitesse de 300 km/h, valeur déterminée via une maquette au 1/20^e testée en soufflerie à l’Institut Aéronautique de Saint-Cyr.

28 mars 1955, la tentative de record

Courant mars 1955, il fut encore poursuivi quelques phases de validation dont des marches d’essais avec la rame constituée. L'objectif était d'atteindre la vitesse de 300 km/h, de la maintenir sur 8 kilomètres environ, puis de dépasser les 320 km/h sur la distance de 3 kilomètres.

L’organisation

Mais pour l’organiser, il fallait obtenir de nombreuses autorisations, entre-autres des gares, des assurances de disponibilité d’équipements, des sous-stations… et des tensions délivrées par EDF. Comme des mesures de sécurité devaient être prises pour éviter tout incident et tout accident.

Des prises téléphoniques furent disposées le long de la voie, espacées de 800 mètres, avec un agent de surveillance. Un chef de sécurité se tenait à la sous-station de Licaugas, à l’écoute de toutes les entités impliquées, gares, passages à niveau... Une liaison radio existait avec la rame.

Le jour J

L’essai fut programmé l’après-midi du 25 mars 1955, au regard du créneau le plus long disponible sur cette voie assurant aussi le trafic national et international, entre Paris et Madrid ainsi que Lisbonne.

Le créneau disponible était entre 13h10 et 14h49, donc 99 minutes de disponibilité.

La durée de l’essai était estimée à environ 20 minutes.

Dans la locomotive étaient présents Ange Parmantier, le directeur du matériel et de la traction SNCF, Fernand Nouvion, ingénieur en chef de la DETE, XXX Godineau chef d’arrondissement du sud-ouest, Henri Brochet inspecteur 1^ère classe (conducteur), Jean Broca inspecteur 2^e classe et XXX Clara, opérateur de prises de vues. 

Les conducteurs, Henri Brochet et Jean Brocca
(photo La République, coll. AD90)

Dans les voitures étaient présents XXX Mauzin ingénieur principal, XXX Sandog ingénieur principal, XXX Laurenceau ingénieur, XXX Dupont sous-chef d’études, XXX Xemaire sous-inspecteur, XXX Giboureau dessinateur principal, XXX Moulin et XXX Vatère dessinateurs d’études.

La température était de 15°C.

La rame partit de Bordeaux pour atteindre Facture et lancer les hostilités en accélérant fortement à partir de Lamothe, pour atteindre les 300 km/h, et les dépasser avec un nouveau record à la clé !

Carte postale Entre Lamothe et Morcenx Loco CC 7113 (coll. privée)

Le 28 mars 1955, la CC 7107 atteignit la vitesse de 330,8 km/h, c’est-à-dire 90 mètres par seconde.

Cette vitesse fut tenue environ sur 6 kilomètres.

La CC 7107 avec son tronçon (photo Paris Match, doc. MC)

Par contre, l’observateur via son périscope vit le pantographe être coupé ! Il le signala de suite et le conducteur l’abaissa. Vu la position de la locomotive sur le parcours, le 2^e pantographe ne fut pas monté. Cette rupture d’alimentation eut comme impact de limiter le record à cette valeur qui potentiellement aurait été certainement dépassé !

NA : En fin de texte, un lien permet d'accéder à une vidéo sur le record du monde de la CC 7107.

Couverture La Vie du Rail n°493 du 17 avril 1955,
la CC 7107 lors du record (coll. Biblio Deubel)

Après la descente du pantographe, la vitesse était encore à 272 km/h.

Les fenêtres des voitures furent ouvertes pour participer au freinage !

Record égalé par la locomotive BB 9004

Lors de cette campagne d’essai, en parallèle à la locomotive CC 7107, il fut testé aussi la locomotive BB 9004 des sociétés Jeumont-Schneider et Creusot-Loire.

Le 26 mars, elle atteignit les 280 km/h, donc détrônant ainsi la CC 7121, de son record.

Carte postale Loco BB 9004 (coll. privée)

Le lendemain du record de vitesse de la locomotive CC 7107, le 29 mars 1955, il revint à la locomotive BB 9004 de tenter elle aussi, d’établir un record de vitesse. Les conducteurs furent les mêmes, Henri Brochet et Jean Brocca.

 Dans le déroulement de cet essai, elle monta plus rapidement en vitesse que la CC 7107, mais elle perdit plus rapidement son pantographe, dès que la vitesse de 280 km/h fut atteinte. Par contre, ayant encore suffisamment de kilomètres à effectuer, le conducteur monta le second pantographe.

Carte postale Entre Lamothe et Morcenx Loco BB 9004 (coll. privée)

La BB 9004 poursuivit son essai et put atteindre, elle aussi, la vitesse de 330,8 km/h. Apparemment la consigne fut donnée par la direction de la SNCF, de ne pas favoriser un constructeur plus que l'autre ! Cette vitesse fut tenue sur 13 kilomètres, le double de la CC.

Elle fut donc codétentrice du record.

Page d’en-tête de la Vie du Rail, la BB 9004 (doc. Biblio Deubel)

Apparemment, elle avait la capacité à dépasser cette vitesse… et l'aurait même fait de 0,2 km/h !

Par contre, après son passage, la voie avait subi une grosse déformation due à la charge par essieu supérieure à 20 tonnes (+ 18% par rapport à la CC 7107) pour cette locomotive BB 9004 et à la vitesse réalisée pour atteindre ce record.

La voie après le passage de la BB 9004 (photo AFAC, doc. MC)

La SNCF consciente des capacités de cette dernière, commanda la même année des BB 9200 et arrêta de commander des CC, car 30% plus chères.

Félicitations

Le président du Conseil d’administration de la SNCF, Louis Armand, reçut un télégramme de félicitations du président de la République, René Coty et un autre du ministre des Travaux Publics et des Transports, le général Édouard Corniglion-Molinier.

Le télégramme de René Coty (doc LVR, coll. Biblio Deubel)

Du 4 au 9 mai, les deux locomotives furent exposées, à Paris, à la gare Saint-Lazare.

Paris gare Saint-Lazare, les deux locomotives Reines de l’exposition
(doc LVR, coll. Biblio Deubel)

Dans le cadre de cet évènement, la 4 mai, le ministre des Travaux publics et des Transports, Édouard Corniglion-Molinier, épingla le Ruban bleu ferroviaire aux deux locomotives, qui récompensait le train commercial le plus rapide au monde. Il fut décerné pour la première fois, en 1847.

La remise du Ruban bleu à la CC 7107, de gauche à droite, Charles Boyaux, directeur e la SNCF, Louis Armand, président du Conseil d’administration de la SNCF et Édouard Corniglion-Molinier,
ministre des Travaux publics et des Transports
(doc. LVR, coll. Biblio Deubel)

À l’origine, cette distinction fut créée pour les bateaux, en 1838.

Le site Alsthom de Belfort fête cet exploit aussi !

Du côté du constructeur de cette locomotive, à Belfort, du personnel de la division Traction fut invité à se rendre dans la cour, du côté de la plaque tournante, pour qu’un photographe prenne un cliché devant la locomotive CC 7156. Les personnes choisies furent certainement celles qui avaient travaillé sur ce projet.

Le personnel Alsthom Traction Belfort devant la CC 7156 (doc. MC)

À quelle date fut photographié ce cliché ?

La photo est parue dans le magazine Paris Match, du 9 avril 1955, comme quoi ce record du 28 mars, eut un retentissement autre que dans le seul microcosme ferroviaire ! Il fut d’une portée nationale bien entendue, mais aussi internationale.

Collection

Il faudra attendre 2016, pour qu’un timbre avec la CC 7017, soit émis via le bloc feuillet du Salon philatélique d’automne à Paris, du 11 novembre.

Bloc feuillet 2015 Salon philatélique de Paris (coll. privée)

Ce record va tenir 27 ans !

Il faudra attendre le 26 février 1981, pour que ce record soit battu par la rame TGV-PSE n°16 avec la vitesse de 380 km/h au compteur, sur la nouvelle ligne grande vitesse.

Carte postale TGV-PSE Rame n°16 (coll. JM)

Cette vitesse correspond à 100 mètres parcourus en 1 seconde !

Épilogue

Cette série de locomotives CC 7100 des années 1950 de 3490 kW s’imposa comme une excellente locomotive; elle fut en concurrence avec la série des BB 9000 des sociétés Jeumont-Schneider et Creusot-Loire.

Son premier record de vitesse à 243 km/h, du 21 février 1954, fut porté à 330,8 km/h, le 28 mars 1955 !

JM

Lien pour accéder à l’article cité

Les CC 7100, Reines de plusieurs records ! : Cliquer ici

Locomotives Alsthom Série CC 7100 : Cliquer ici

Vidéo Record du monde CC 7107 (YouTube) : Cliquer ici

Références livres : Livres Les locomotives CC de France et Les CC 7100 les premières électriques universelles (doc. MC), Brochures Alsthom (doc. JM), L'Est Républicain (doc. Archives départementales du 90, AD90), La Vie du Rail (doc. Bibliothèque Deubel Belfort)

Référence Internet : Wikipédia, Divers autres sites…

Infos pratiques  

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